UNIONE ITALIANA DEL LAVORO

IL MEZZOGIORNO E LE GRANDI RETI EUROPEE

Bari, 16 settembre 2003 - Fiera del levante, sala Tridente

Relazione di Paolo Pirani

Tra i diversi problemi che frenano lo sviluppo del Mezzogiorno, quello che - a nostro giudizio - porta la maggiore responsabilità è il bassissimo livello d’infrastrutturazione, che non ha eguali anche nella nuova Europa.

Senza efficienti reti energetiche, di trasporto e di telecomunicazioni, l’attività d’impresa è condannata a scontare un divario di produttività, che nessuna politica di incentivi e nessuna riforma del mercato del lavoro è in grado di contrastare.

L’inadeguatezza della dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno, tanto al suo interno quanto verso l’Italia e il Centro-Nord in particolare, spinge le imprese italiane alla de-localizzazione all’estero e rende inefficaci le politiche per l’attrazione degli investimenti.

Il Mezzogiorno, secondo gli indicatori disponibili, presenta un livello di dotazione pari appena al 77% rispetto ad una media di 100 per l’Italia nel suo complesso.

Questo dato, decisamente negativo, è tuttavia ancor più impressionante, se si tiene conto della congestione, del degrado e dell’obsolescenza di molte delle infrastrutture esistenti.

Per quelle idriche, siamo appena alla metà dei valori medi nazionali.

Per le comunicazioni, siamo ai tre quinti.

Per l’energia, non si raggiungono i tre quarti.

Per quanto riguarda l’estensione della rete ferroviaria – Ferrovie dello Stato più ferrovie in concessione – il Mezzogiorno rappresenta solo il 40,4% del totale italiano.

Il peso di questo ritardo accumulato dal Mezzogiorno, è tra i responsabili principali del divario di sviluppo del Mezzogiorno e di conseguenza della nostra economia.

Se non si preme l’acceleratore, l’allargamento dell’Unione che comporterà uno spostamento del “baricentro” europeo ad Est, rischia, nei prossimi anni, di penalizzare non solo l’Italia nel suo complesso ma soprattutto il Mezzogiorno, che finirà per essere tagliato fuori delle principali reti europee di comunicazione e di trasporto.

 Come Sindacato, riteniamo, perciò, necessario un programma di investimenti prioritari “integrati e coordinati” che punti non solo a ripianare il deficit pregresso di quantità e qualità delle infrastrutture fisiche (settore idrico e smaltimento rifiuti, energia elettrica, reti di trasporto, in particolare ferroviario), ma anche sul rapido sviluppo delle infrastrutture immateriali: banda larga e strutture di ricerca e sviluppo tecnologico, essenziali entrambi, per favorire l’innovazione, che ha un ruolo di primo piano per lo sviluppo del Mezzogiorno e per una più elevata competitività del Paese.

La questione riguarda la prossima finanziaria e la sua capacità di reperire ed attivare le risorse necessarie per far crescere il Mezzogiorno ed il Paese.

Gli impegni assunti con il patto per l’Italia

L’idea guida che lo sviluppo del Mezzogiorno costituisce il più forte impulso per la crescita del Paese, è alla base del Patto per l’Italia.

Sottoscrivendo il Patto, il Governo si è impegnato a destinare al Mezzogiorno quote certe di spesa in conto capitale.

L’impegno assunto dal Governo - per quanto concerne la spesa ordinaria - è di destinare al Mezzogiorno, non meno del 30 per cento di tutte le risorse ordinarie per spese in conto capitale, sostenute sia dalla pubblica amministrazione e dagli enti esterni appartenenti alla componente allargata del settore pubblico, sia dai soggetti attuatori dei progetti di infrastrutturazione.

Una percentuale che, di fatto, non è mai stata rispettata da grandi enti, come le Ferrovie e dai ministeri di spesa.

Il rispetto del tetto del 30% di spesa ordinaria in conto capitale, va garantito, sia sul fronte della competenza sia della cassa, in modo da rendere effettivamente aggiuntiva la spesa delle risorse nazionali e comunitarie, necessarie per sostenere il recupero del divario tra nord e Sud.

Diversamente, il lieve incremento del Pil meridionale rispetto al resto dell’Italia, conseguito negli ultimi due anni, verrebbe vanificato e il divario potrebbe nuovamente ampliarsi.

Per quanto concerne la spesa straordinaria, l’impegno assunto dal Governo, è di destinare al Mezzogiorno nuove risorse nazionali aggiuntive per interventi pubblici e incentivi in una percentuale del PIL almeno pari a quella media degli ultimi anni, cui vanno aggiunte le nuove risorse nazionali per il cofinanziamento degli interventi dei fondi strutturali.

Complessivamente, l’obiettivo assunto dal Governo, è di portare la quota media di spesa in conto capitale (ordinaria ed aggiuntiva) destinata al Mezzogiorno, ad un valore medio del 45% del totale della spesa della Pubblica Amministrazione.

Solo, infatti, destinando complessivamente al Mezzogiorno il 45% della spesa in conto capitale (comprensiva delle risorse aggiuntive), è possibile far sì che il tasso di crescita del Mezzogiorno, cresca nei prossimi quattro anni in media d’anno di un punto percentuale superiore al resto del Paese.

è del tutto evidente, che un tale impegno di spesa è credibile solo se parallelamente viene ottimizzata la gestione dei fondi messi a disposizione dall’UE e dallo Stato.

Il completo utilizzo del Quadro comunitario di sostegno vale, infatti, 51 miliardi di euro.

I problemi anche su questo fronte non mancano.

Dal Comitato di sorveglianza, svoltosi a Luglio, è emerso che circa il dieci per cento delle misure finanziarie, pari a quattro miliardi di euro è fermo al palo.

La riprogrammazione è già partita e per settembre è attesa la risposta definitiva da trasmettere a Bruxelles.

Entro la fine di quest’anno, dovranno essere rendicontate alla Commissione Europea spese per oltre sette miliardi di euro, in caso contrario il disimpegno delle risorse non utilizzate sarà automatico.

Il Ministero dell’Economia sostiene che anche questo traguardo è raggiungibile.

Tuttavia, va sottolineato, che le spese da rendicontare, sono il doppio di quelle certificate a fine 2002 e che questa volta Regioni e Amministrazioni non potranno far valere le anticipazioni già utilizzate l’anno scorso.

La prossima finanziaria

La centralità dell’obiettivo dello sviluppo del Mezzogiorno, e gli impegni assunti dal Governo con il Patto per l’Italia, sono finora rimasti esclusi nel dibattito, apertosi tra gli esponenti del Governo e della maggioranza, sulla predisposizione della prossima finanziaria, o sono stati posti strumentalmente in contrapposizione con la riforma delle pensioni.

Ma è evidente che al Sud la manovra che il Governo si appresta a redigere dovrà offrire una risposta tangibile.

Lo stesso DPEF 2004 – 2007, approvato a luglio, pur riservando una parte cospicua del documento di programmazione al Mezzogiorno, appare vago e reticente sugli stanziamenti e sugli strumenti volti a sostenere il Mezzogiorno.

Il Dpef si limita a prevedere un “finanziamento adeguato in termini di Pil”,

Come si quantifichi l’adeguatezza, tuttavia il Governo si guarda bene dall’indicarlo, appare tuttavia chiaro dalla lettura complessiva del DPEF, che le risorse destinate al Mezzogiorno sono comunque inferiori a quelle realmente spettanti.

Come Sindacato, non possiamo consentire, anche se le difficoltà in cui versano i conti pubblici non lasciano troppi spazi di intervento, che la prossima finanziaria metta in discussione gli impegni assunti (aumento degli investimenti infrastrutturali, mantenimento dei finanziamenti per le imprese con il sistema contributivo a fondo perduto,  per lo sviluppo del Mezzogiorno che per le enormi potenzialità inutilizzate e per la possibilità di fruire delle risorse comunitarie per investimenti produttivi e infrastrutturali, rappresenta la più grande riserva di crescita dell’intero Paese.

Infrastrutture e Mezzogiorno

L’obiettivo prioritario sono le infrastrutture per la modernizzazione del Paese, a loro dovrà essere dedicata grandissima parte della spesa per lo sviluppo.

I ritardi più importanti da colmare riguardano il Mezzogiorno su diversi settori di base (risorse idriche, trasporti, energia, telecomunicazioni) che presentano notevoli carenze di infrastrutturazione e di capacità di servizio.

Le quantità delle risorse pubbliche, che verranno messe a disposizione nella Finanziaria 2004 per gli interventi infrastrutturali, sia attraverso nuovi stanziamenti in bilancio sia attraverso forme di approvvigionamento intermediato da strutture del settore pubblico, quali le Società “Patrimonio e Infrastrutture” e l’individuazione precisa delle opere effettivamente realizzabili attraverso la strada della concessione a privati “in finanza di progetto”, assumono un’importanza determinante per lo sviluppo del Paese ed in particolare del Mezzogiorno.

La crescita delle risorse pubbliche per infrastrutture si è bruscamente interrotta dai 36.906 milioni di euro, stanziati nel bilancio di previsione dello Stato del 2001, si è scesi a 32.240 nel 2002, ed a 31.094 nel 2003.

Come Sindacato, chiediamo, una sostanziale ripresa del trend crescente del volume complessivo di risorse, l’utilizzo prioritario delle risorse esistenti per il completamento delle opere per le quali i cantieri sono già aperti, e che una parte delle risorse sia vincolata a lavori di gestione e manutenzione delle strutture esistenti.

Riteniamo una condizione ineludibile di efficienza, l’esigenza che il Governo fornisca un quadro certo delle risorse finanziarie nazionali, di quelle dei grandi enti di spesa, delle risorse comunitarie, e delle risorse dei privati.

Senza certezza sulle effettive risorse disponibili per la realizzazione delle opere, non è, infatti, possibile realizzare un programma di investimenti prioritari “integrati e coordinati”, e ripartiti nel tempo, garantendo una logica di stretta integrazione con la rete transeuropea di trasporto.

Rete transeuropea di trasporto e Mezzogiorno

L’allargamento dell’Europa ha, tra le altre conseguenze, lo spostamento dei traffici commerciali in Europa verso nord-est.

L’Itala è in grado di compensare tale allontanamento a condizione che nel Master Plan delle infrastrutture e dei trasporti della nuova Europa allargata, si valorizzi la sua posizione geografica di ponte fra il Sud-Est Europeo e il resto del continente sviluppando i corridoi cinque e otto e le loro connessioni con il corridoio 10.

Tra i progetti prioritari della rete transeuropea di trasporto fino al 2010, identificati dal Gruppo di Alto Livello, presieduto dall’ex commissario europeo Karel Van Miert, in base alle proposte formulate dagli Stati membri e dai paesi in via di adesione, ed attualmente all’esame della Commissione, non è stato inserito il prolungamento del corridoio n. 8.

Nel rapporto Van Miert, mentre, infatti, sono stati – giustamente - inseriti tra i progetti di grande contenuto strategico “lista 1”: il corridoio 5 (ferrovia Lione –Torino – Trieste – Lubiana – Budapest), l’asse ferroviario del Brennero, la Lione – Genova – Rotterdam ed il Ponte di Messina, il corridoio 8 (Bari, Brindisi, Durazzo, Tirana che attraverso la Macedonia arriva fino a Vargas in Bulgaria sul Mar Nero) che è la strada diretta tra il sud dell’Europa ed il sud dei Balcani è stato posto nella “lista 3”, che non potrà accedere agli strumenti finanziari che saranno attivati per la realizzazione della rete transeuropea di trasporto.

Come Sindacato, chiediamo al Governo Italiano di assumere un’iniziativa ufficiale per rappresentare alla Commissione la gravità dell’esclusione del corridoio 8 dalla rete transeuropea di trasporto, che penalizza tutte le regioni adriatiche italiane.

Senza il collegamento dell’Italia con i paesi dell’Europa balcanica, lo spostamento del “baricentro” europeo ad Est conseguente all’allargamento dell’Unione, rischia di collocarci in una posizione periferica nella nuova geografia politica ed economica.

Investimenti infrastrutturali integrati e coordinati

Sulla base di un quadro certo ed articolato nel tempo di tutte le risorse finanziarie disponibili, riteniamo si debba riaprire il confronto sui costi e sui tempi di realizzazione degli interventi infrastrutturali, necessari per modernizzare il Mezzogiorno.

Il confronto, riteniamo, debba partire dalle opere in corso di realizzazione e da quelle inserite nella legge obiettivo, definendo sulla base dei costi e dei tempi di realizzazione, un programma di investimenti prioritari “integrati e coordinati”, per il quale va garantito un effettivo e costante monitoraggio della sua attuazione e l’adozione di tutte le misure necessarie per sostenerne l’esecuzione.

L’obiettivo da privilegiare è quello di ridurre l’isolamento del Mezzogiorno rispetto al resto del Paese e all’Europa.

Rispetto alla maggiori opere in corso di realizzazione e/o di progettazione, consideriamo prioritaria:

• ·l’accelerazione dei lavori previsti sull’autostrada Salerno – Reggio Calabria, la previsione di fine lavori è attualmente prevista per il 2007/2008;

• ·il collegamento del Porto di Gioia Tauro con il corridoio tirrenico (Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Brennero);

• ·la realizzazione dell’asse ferroviario Battipaglia – Reggio Calabria – Palermo – Catania;

• ·il Ponte sullo Stretto, a condizione che venga avviata a realizzazione tutto il complesso di opere autostradali e ferroviarie, necessarie a fare del ponte un’infrastruttura chiave dello sviluppo del Mezzogiorno ed il suo collegamento con l’Europa.

Le altre condizioni essenziali per lo sviluppo del Mezzogiorno, su cui va riaperto il confronto con il Governo riguardano:

1) l’attuazione del programma per la realizzazione e la razionalizzazione delle infrastrutture idriche nel Mezzogiorno (reti, approvvigionamento, distribuzione, riduzione degli sprechi, collettamento e depurazione);

2) il potenziamento e l’ammodernamento delle reti energetiche dell’elettricità e del gas;

3) lo sviluppo delle reti innovative di comunicazione elettronica, a partire dalla banda larga e dalle reti radiotelevisive digitali.

Concludendo, riteniamo che occorre per il Mezzogiorno riprendere una politica di sistema, che attraverso il dialogo permanente tra Ministeri, Regioni, Parti economiche e sociali, ridefinisca le priorità d’intervento infrastrutturali e le modalità del loro finanziamento, e che attraverso una costante azione di monitoraggio della cantierizzazione delle opere e dei flussi di finanziamento (compresi quelli riguardanti le SpA pubbliche, a livello finanziario Patrimonio e Infrastrutture ed a livello operativo, Anas, FS, ed Autostrade) sia capace di sostenere e qualificare la politica delle infrastrutture, dei trasporti e della logistica al Sud come nell’intero Paese, sulla base di tre profili fondamentali: l’offerta, la domanda e l’efficacia, intesa in relazione sia all’aumento della competitività del sistema produttivo sia alla crescita degli standard di vita dei cittadini.   

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